Mercedesin siipikeksintö ja sen hyödyt

F-duct on jälleen palannut Formula 1 -maailmaan, ja mikäs sen kurjempaa. Sana, joka ei kerro yhtään mitään itse keksinnöstä on yleensä melkoisen huono sitä kuvaamaan, minkä takia onkin ikävää, että termi on jäänyt elämään kaikkea ilmanohjailua auton läpi koskien. Seuraavassa on pyritty avaamaan Mercedesin uutta siipi-ideaa sanaa F-duct välttäen.

Mercedesin uusi siipijärjestelmä on aiheuttanut kosolti päänraavintaa tarkan toimintatapansa suhteen. Tärkeä yksityiskohta paljastui lauantaiaamuna, kun Michael Schumacherin auto jäi radan varteen ja nosturin varassa olevat kuvat paljastivat etusiiven alapinnalta ilman ulostuloaukot. Craig Scarborough on jälleen kertonut keksinnön yksityiskohdista täällä ja täällä.

Tiivistettynä ajatus on se, että kun kuljettaja käyttää takasiiven DRS-toimintoa ja nostaa siiven yläprofiilin vaakatasoon, paljastuu takasiiven päätylevyistä ilmanottoaukot. Nämä aukot johtavat ilman onttojen päätylevyjen kautta auton keskilinjalle ja sieltä auton etuosaan, jossa ilmavirtaa apuna käyttäen pyritään heikentämään etusiiven toimintaa.

Tämän ”sakkauttamisen” johdosta vähenee paitsi etusiiven tuottama pito, myös sen tuottama vastus, mikä parantaa auton huippunopeutta. Etusiiven kohdalla saatava huippunopeushyöty ei ole kovin merkittävä (puhutaan muutamasta kilometristä tunnissa), ja toisaalta kaikki etusiivestä saatava pito halutaan käyttöön heti jarrutuksen alkaessa. Idea olisi siis hankalasti hyödynnettävissä ilman mahdollisuutta kytkeä se pois toiminnasta halutulla hetkellä. Tämän vuoksi järjestelmä on liitetty DRS-siipeen, joka sulkeutuu automaattisesti jarrutuksen alkaessa.

Nähdäänkö kaikki tämä vaiva vain pienen huippunopeusparannuksen nähden? Ei, sillä todellinen hyöty piilee auton tasapainottamisessa. DRS-siiven käyttö vaikuttaa auton tasapainoon siten, että se alkaa yliohjata (numeroiksi muutettuna tasapainon on sanottu siirtyvän kuusi prosenttia eteenpäin), eli nopeista mutkista selviäminen siipeä käytettäessä muuttuu hankalaksi. Kun etusiiven tehokkuutta voidaan pienentää DRS:n käytön yhteydessä, on auto paremmin tasapainossa ja siten helpommin hallittavissa. Hyöty on erityisen suuri Mercedesille, jonka DRS-siipi on ollut toteutukseltaan kunnianhimoisin, ja täten myös siirtymä tasapainossa suurin.

Hyötyä lähinnä aika-ajoissa

Keksinnön toiminnan liittäminen DRS:ään rajaa siitä saatavan hyödyn etupäässä aika-ajoihin. Toisin kuin saattaisi kuvitella, on etusiivestä silti hyötyä kilpailussa myös ohitustilanteiden ulkopuolella.

Aika-ajossa Mercedesin idean tuoma etu voi olla hyvinkin suuri – sääntöjen mukaan DRS:ää saa tällöin käyttää vapaasti, ja mitä tiukemmissa mutkissa takasiiven pystyy pitämään auki, sitä suuremman hyödyn siitä saa huippunopeuteen. Paremmassa tasapainossa oleva auto tekee DRS:n käyttämisestä mahdollista paikoissa, joissa se muuten olisi mahdotonta.

Kilpailun suhteen täytyy ottaa huomioon, millainen vaikutus keksinnöllä on auton säätämiseen. Kisaan on lähdettävä samoilla säädöillä kuin aika-ajoon (vain etusiiven kulmaa voi säätää), joten auto on kompromissi, jolla pärjätään riittävän hyvin molemmissa tapahtumissa. Aiemmin Mercedes on joutunut tasapainottamaan auton toisaalta aika-ajomenestyksen, toisaalta auton toiminnan kilpailuissa varmistamiseksi. Nyt näitä kompromisseja ei tarvitse tehdä, vaan DRS ikäänkuin tasapainottaa itsensä, jolloin voidaan paremmin keskittyä varmistamaan auton toiminta kilpailusäädöillä.

About these ads

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

Seuraa

Get every new post delivered to your Inbox.

Liity 248 muun seuraajan joukkoon

%d bloggers like this: