Arkistojen aarteita: jäähyväiset Minardille

Toinen, kauden 2005 päätteeksi kirjoitettu tallihistoriikki, josta pidän itse enemmän kuin viime viikon Jordan-tarinasta. Tästä näyttäisi puuttuvan useita konjunktioita.

Minardi-tallin historian viimeinen rataesiintyminen osui marraskuun 21. – 24. päiville. Viime töikseen italialaistalli antaa mahdollisuuden F1-ensitestiin monille nuorille. Ympyrän voidaan sanoa sulkeutuneen, onhan moni aloitteleva kuljettaja saanut ensikosketuksensa lajiin Minardin ohjaimissa, suurimpana helmenä hallitseva maailmanmestari.

345 kilpailua. 658 starttia, joista 296 kertaa maaliin ja 21 kertaa pisteille. 38 MM-pistettä. Yksi johdettu kierros. Paras sijoitus neljäs, aika-ajoissa kertaalleen kakkosruutuun. Ei millään tapaa vakuuttava saldo, mutta jotain magiaa näihin lukuihin sisältyy – kuinka käytännössä olemattomalla menestyksellä on roikuttu mukana Ykkösissä kolmatta vuosikymmentä?

Mistä kaikki alkoi?

Giancarlo Minardi sai autourheilukipinän jo verenperintönä. Minardin suku on Italian vanhimman Fiat-myyntiketjun omistaja – tällä hetkellä yritystä johtavat Minardin vanhemmat veljet. Isä Giovanni rakensi kilpa-autoja 1940-luvulla. Myös Giancarlo oli enemmän kiinnostunut autojen ajattamisesta kuin niiden ajamisesta – 1947 syntynyt Minardi kilpaili kyllä itse 60-luvulla, mutta vuonna 1972 hän perusti oman F2-tallin, joka kantoi ensin nimeä Scuderia del Passatore. Pian nimi muuttui Scuderia Everestiksi.

Scuderia Minardi Spa. perustettiin vuonna 1980. Sarja oli edelleen F2, mutta aiemmasta poiketen talli valmisti nyt itse omat autonsa. Ensimmäiset suunnitelmat F1-sarjaan siirtymisestä tehtiin vuonna 1984 kun F2:n kuoppaaminen ja F3000:n tulo julkistettiin. Koska tämä olisi joka tapauksessa kasvattanut budjettia merkittävästi, päätti Minardi hypätä kertaheitolla kuninkuusluokkaan asti. F2-auton pohjalta tehtiin F1-säännöt täyttävä kilpuri, johon ympättiin Alfa Romeon kone. Testaamisen hoiti F2-sarjassa tallin autoa luotsannut Alessandro Nannini.

Päätös F1:iin siirtymisestä vuodeksi 1985 tehtiin, mutta tulevaisuutta enteillen ongelmaksi muodostuivat moottorit. Alfa olisi tarjonnut koko vuodeksi vain kaksi moottoria, joten Minardi päätti etsiä ratkaisua muualta. Koska hän halusi turbomoottorin, päätti hän kääntyä ex-Alfa-insinööri Carlo Chitin puoleen. Italialaisrahoituksen avulla syntyi Motori Moderni, joka sai toimia tallin voimanlähteenä sen historian ensimmäiset kolme vuotta. Nanninin oli alun perin tarkoitus jatkaa tallin kuljettajana myös Ykkösissä, mutta koska hänelle ei myönnetty superlisenssiä, osui valinta toiseen italialaiseen, Pierluigi Martiniin.

Kuljettajat vaihtuvat, kurjuus säilyy

Martinista tulikin todellinen Minardi-ikoni, 107 kilpailua on yli kolme kertaa enemmän kuin kenenkään toisen kuljettajan tallin auton ratissa saavuttama määrä. Myös parhaat tulokset ovat ”Pieron” käsialaa. Hän oli se kuljettaja, joka piti Minardia kierroksen verran kärkipaikalla Portugalissa 1989. Hänen ansiostaan auto oli kakkosruudussa Phoenixissa 1990. Martini toi tallille myös sen historian ensimmäisen pisteen Detroitissa 1988. Parhaiksi sijoituksiksi jääneistä kolmesta nelossijasta kaksi on hänen tuomiaan.

Kun unohdetaan Martini sekä 1994 tallissa ajanut Michele Alboreto, voi tallin käyttämät kuljettajat raakata kahteen ryhmään: nuoret lupaukset sekä maksuvalmiit ei-niin-lupaavat kuljettajat. Ensimmäisestä kategoriasta esille nousee etenkin edelleen ykkösissä leipänsä tienaava nelikko Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso sekä Mark Webber. Muissa autourheilusarjoissa myöhemmin menestystä niittäneistä kuljettajista lienee sopivaa mainita ainakin Christian Fittipaldi sekä Gianni Morbidelli sekä vuonna 1986 tallin autoon palkattu Nannini, joka oli matkalla maineeseen myös kuninkuusluokassa ennen F1-uran päättänyttä helikopterionnettomuutta.

Minardi on aina joutunut kuskivalinnoissaan painottamaan myös kuljettajien maksukykyä, mutta mukaan mahtuu myös ainoastaan rahan voimalla talliin päässeitä ratinvääntäjiä, heistä ehkä ensimmäisenä pastasuvun vesa Paolo Barilla vuonna 1990. Häntä seurasivat muun muassa sellaiset suuruudet kuin Fabrizio Barbazza, Jean-Marc Gounon, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, Tarso Marques, Gaston Mazzacane ja Alex Yoong. Näistä Barbazza, Gounon sekä Katayama kykenivät jonkinlaiseen vauhtiinkin, mutta listan loput nimet olivat enemmän tai vähemmän täysin väärässä sarjassa.

British American Minardi

Maksukuskeista päästäänkin oivalla aasinsillalla olemassaolostaan taistelevan F1-tallin ongelmaan numero yksi, eli rahaan. Minardi ei missään vaiheessa historiaansa ole kyennyt tekemään pitkäaikaisia sopimuksia rahoittajiensa kanssa, minkä takia minkäänlaisesta jatkuvuudesta tallin toiminnassa ei ole koskaan voitu puhua. Kolme kertaa tämä on johtanut siihen, että tallin tulevaisuus on ollut vaakalaudalla, vuosina 1993, 1996 ja 2001.

Ensimmäistä kertaa rahoitus oli tiukalla kauden 1993 jälkeen. Ferrari- ja Lamborghini-moottoreista tullut lasku vaaransi koko tallin olemassaolon, kunnes Scuderia Italiaa pyörittänyt Beppe Lucchini päätti liittää tallinsa rippeet Minardiin. Scuderia Italialla ei rahahuolia ollut, mutta urheilullinen menestys oli ollut olematonta ja näin Lucchini päätyi yhdistämään voimansa ystävänsä kanssa. Tämä auttoi, mutta vain väliaikaisesti – kauden 1996 jälkeen Minardi oli puilla paljailla ja oli pakotettu myymään 70 prosentin osuuden tallistaan. Pääomistajiksi tulivat Benetton-pomo Flavio Briatore, Fondmetalin omistaja Gabriele Rumi sekä ex-kuski Nannini. Lucchini ja Giancarlo itse pitivät jäljelle jääneen osuuden.

Kauppa oli koitua kohtalokkaaksi koko Minardin olemassaololle. Briatore halusi pian eroon osakkeistaan ja halusi myydä ne talliostoa suunnitelleelle British American Tobaccolle, mutta Rumi esti tämän ja hankki Flavion osakkeet omistukseensa. Kuten tiedämme, BAT päättyi hankkimaan omistukseensa Tyrrellin, jonka sitten muutti omaksi tallikseen.

Vuosituhannen vaihteessa vaikutti jo hetken siltä, että talli oli löytänyt tarvitsemansa ison yhteistyökumppanin Telefonican muodossa. Näin ei kuitenkaan ollut – yhtenä hetkenä espanjalaisyritys oli ostamassa osuutta tallista, välillä taas luopumassa kokonaan tukemisesta. Jälkimmäinen vaihtoehto tuli toteen vuoden 2000 lopussa, ja samaan aikaan tapahtui toinen kova isku: tallin johtamisesta varsin kohtuullisella menestyksellä edelliset kolme vuotta vastannut Rumi sairastui syöpään ja oli pakotettu myymään osakkeensa PSN-televisioyhtiölle.

Rumi kuoli 2001, mutta vastoin kaikkia odotuksia Minardi jatkoi olemassaoloaan. Vain viikkoja ennen kauden 2001 alkua australialainen maailman suurimman yksityisen lentoyhtiön omistaja Paul Stoddart osti PSN:n osakkeet ja mahdollisti toiminnan jatkumisen. Giancarlo Minardi jatkoi tallin palveluksessa. Myös Stoddartin omistuksessa talli oli joutua konkurssiin kesällä 2003, mutta tuolloin rahoitus löytyi varsin yllättävästä lähteestä; F1-moguli Bernie Ecclestone sijoitti talliin neljä miljoonaa dollaria.

Kaiken takana on moottori

Niin menestymättömyyden kuin pahimpien kassakriisienkin takana voidaan nähdä olleen moottoreiden. Lisäksi kaikki ei ole koskaan osunut kohdalleen kerralla; kun moottori on ollut iskussa, on luotettavuus kiikastanut tai sitten auto ei ole ollut voimanlähteen tasolla, toisaalta esimerkiksi vuosituhannen vaihteessa nähtiin pari erittäinkin hyvää autoa, joissa oli kuitenkin kiinni todella onneton kone.

Jälkikäteen voidaan sanoa Minardin ensimmäiseksi moottorikseen valitseman Motori Modernin olleen huono ratkaisu, kone oli todella epäluotettava, eikä se lisäksi ollut muiden turbokoneiden tasolla tehoissa. Fordin asiakaskoneet tarjosivat 1990-luvun vaihteessa paitsi luotettavuutta, myös taloudellista vakautta; hinta oli jokseenkin kohtuullinen ja vaikka moottorin teho ei ollutkaan kärkitallien tasolla, tarjosi sen keveys ja hyvä ajettavuus Pirelli-renkaiden avustuksella mahdollisuuden Minardi-historian ainoaan johtokierrokseen ja eturivin lähtöpaikkaan.

Kaikki muuttui 1991. Giancarlo Minardi luuli iskeneensä kultasuoneen saadessaan aikaan sopimuksen Ferrari-moottoreista. Totuus oli toinen – vaikka kaudesta tulikin pisteiden (seitsemän kappaletta) valossa tallin historian paras, oli tulos kaukana toivotusta.

Syitä oli kaksi: ensinnäkin pääsuunnittelija, nykyisin Ferrarilla vaikuttava Aldo Costa oli epäonnistunut varsin ratkaisevasti auton suunnittelussa – tuulitunnelitestien tulokset olivat pahasti ristiriidassa todellisen suorituskyvyn kanssa. Toisekseen Ferrari tarjosi koneensa ”sellaisena kuin se on”, eli ilman minkäänlaista ohjeistusta tai teknistä tukea. Suora seuraus tästä oli se, että Minardin oma voimansiirto oli aivan liian hauras väkivahvalle V12-koneelle ja moottori muutenkin liian monimutkainen pienen tallin käyttöön. Samaten Ferrari oli kaikkea muuta kuin ilmainen ja saattoi tallin taloudellisiin ongelmiin, jotka kulminoituivat vuoden 1993 omistukselliseen uudelleenjärjestelyyn.

Toisen kerran kaiken piti muuttua kaudeksi 1995, kun Minardi oli saanut neuvoteltua itselleen Mugen Honda -moottorit. Kauden kaikki suunnitelmat oli jo tehty, auto oli suunniteltu japanilaiskoneen vaatimuksille ja mukaan saatu myös uusia yhteistyökumppaneita moottorin houkuttelemana. Viime hetkellä kaikki kuitenkin kaatui; Flavio Briatore olikin taivutellut Mugenin toimittamaan moottorit Minardin sijasta Ligierille!

Minardi vei asian oikeuteen, mutta tuloksetta – sopimusrikkomus oli kyllä selkeä, mutta Briatorella oli esittää maksamattomia laskuja omistuksessaan olleista, Minardin 1994 käyttämistä Ford-koneista, eikä Giancarlo voinut kuin luovuttaa. Kaudesta tulikin painajainen, taistelu pistesijoista vaihtui taisteluun lähtöruudukon viimeisistä paikoista, minkä lisäksi uudet sponsorit kaikkosivat. Mugen-sopimuksen kaatumisen voidaan katsoa myös johtaneen vuoden 1996 rahattomuuteen.

Kolmannen kerran Minardille tarjoutui mahdollisuus hyppyyn ylöspäin ruudukossa moottoreiden avulla vuosituhannen vaihteessa Supertec-voimanlähtein. Tallilla oli jo sopimus moottoreista vuodelle 2000, mutta ehtona oli se, että Telefonica toteuttaisi ostoaikeensa. Osto jopa julkistettiin kertaalleen, mutta peruttiin pian jälkeenpäin – tällä kertaa tuloksena oli tallin historian ehkä pahin kriisi, jonka päätti Paul Stoddartin tulo tallin johtoon.

”Stoddien” aika – oliko Minardi enää Minardi?

Stoddartin tulo faenzalaistallin johtoon jakoi formulafanit kahteen ryhmään – toisten mielestä Stoddart jatkoi samankaltaista taistelua tallin toiminnan jatkumiseksi kuin Minardi ja Rumi häntä ennen, toisten mielestä Minardi ei ollut enää entisensä australialaisen tultua sen johtoon. Suurin ero entiseen on tullut ”Stoddien” lausunnoista; hän on puolustanut omaa kantaansa julkisuudessa varsin kärkkäinkin sanankääntein ja on myös suututtanut formulapiirejä kommenteillaan, etenkin taistelussaan vuoden 2002 tv-rahoista sekä vaatiessaan saada ajaa viime kauden autolla tämän kauden avauskilpailussa.

Monet ovat esittäneet mielipiteitä, joiden mukaan aussi meni valituksissaan liian pitkälle ja sai touhuillaan pikemminkin pellen maineen, toisten mielestä kyse on ollut vain Minardin etujen puolustamisesta. Vaikka ensimmäinen näkökanta onkin jossain määrin perusteltu, menee arvostelu usein väärille urille kun aletaan puhua ”Minardin hengen” katoamisesta. Väite on vähintäänkin erikoinen, kun ottaa huomioon, että perustaja Giancarlo Minardi oli mukana tallin toiminnassa sen viime metreille asti ja talli pysyi koko historiansa ajan käytännössä täysin italialaisena – toimitilat löytyvät edelleen Faenzasta ja vaikka Stoddart mukanaan hieman australialaisväriä toikin, ei itse henkilöstö ole muuttunut juuri lainkaan ajasta ennen Stoddartia.

Vaikka Minardi onkin nyt virallisesti kuollut ja kuopattu, saatetaan tallin viimeinen johtaja monien kauhuksi nähdä lajin parissa uudelleenkin – Bernie Ecclestonen kerrotaan todenneen Stoddartille odottavansa tämän tulevan takaisin, eikä ”Stoddie” ollut asiasta eri mieltä. 1990-luvulla Bossin historiallisille F1-autoille tarkoitetussa sarjassa kilpaillut aussi otti itselleen vapauden ajaa tallin historian viimeiset kierrokset Vallelungassa.

”Se oli tunteikkaampi kokemus kuin odotin. Tiedän, etten ole yksin ajatellessani, että Squadra Toro Rosso (SIC) tulee aina olemaan Minardi todella monien mielissä.”

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

%d bloggers like this: