Ranskan kansallinen F1-talli

Näin johtavat mielivaltaiset johtajat.

Kun sosialistisella hallinnolla on käsissään maallista mammonaa, jaetaan sitä usein erikoisin perustein. Tällä hetkellä Venezuelan valtio edistää kansalaistensa tasavertaisuutta varsin näkyvällä tavalla Williamsin sponsorina, ja onpa yksi tovereista istutettu toiseen autoonkin. Kuten arvata saattaa, konsepti ei ole kovin uusi; ranskalaiset ystävämme saivat sosialistipresidenttinsä päätöksellä kunnian tukea ”kansallisen” formulatallinsa toimintaa puolitoista vuosikymmentä.

Mies tuon tallin takana oli Guy Ligier, kilpa-autoharrastaja ja entinen rugbyn maajoukkuepelaaja. Ligier ei ollut lainkaan pöllömpi rattimies, itse asiassa niinkin hyvä, että päätyi 1960-luvun lopulla F1:iin asti ja onnistui 12 kilpailussaan keräämään yhden MM-pisteen.

Henkilönä Ligier oli rugbypelaajalle osuvasti sisukas, sinnikäs ja temperamenttinen. Orpokodissa varttuminen sai hänessä esiin kunnianhimon, joka ajoi yrittämään ja rakennusalalle. Yhdestä kaivinkoneesta yritys kasvoi merkittäväksi tekijäksi Ranskassa. Julkisten rakennushankkeiden yhteydessä Ligier, vannoutunut sosialisti hänkin, tutustui maan sosialistipuolueen johtohahmoihin François Mitterrand’han ja Pierre Bérégovoyhan.

Kunnianhimo ulottui myös automaailmaan; ajamisen ohessa Ligier päätti rakentaa urheiluauton. Suunnittelijaksi palkattiin Michel Tétu, Renault’n F1-tallin tuleva pääsuunnittelija, ja tulos oli menestys. Ligierin F1-kilpailussa kuolleen ystävän ja yhteistyökumppanin Jo Schlesserin mukaan nimetty JS1 oli paitsi nopea radalla, myös suosittu ostos.

JS1:tä seurasi JS2, mutta lupaava alku katkesi öljykriisiin 1973. Ligierin urheiluautot janoisine moottoreineen eivät enää kiinnostaneet, ja jatkaakseen toimintaansa teki Ligier sopimuksen Citroënin kanssa SM-mallin valmistuksesta.

Suuri ranskalainen toivo syntyy

Samaan aikaan toisaalla ranskalainen monialayhtiö Matra oli lopettelemassa vuosikymmenen pituista kilpa-autoprojektiaan. Vuoden 1969 molemmat Formula 1 -maailmanmestaruudet saivat 1974 jatkoa Le Mans -voiton muodossa, ja yhtiön johdossa nähtiin tavoitteet saavutetun. Tässä huomasi Guy Ligier tilaisuutensa: Matran kilpa-autotoiminta vaihtoi omistajaa, ja Formula 1 -talli Equipe Ligier sai alkunsa.

Kauppa oli varsin onnistunut, sillä Ligier pääsi valmiiksi katettuun pöytään. Tallilla oli käytössään Matralta periytynyt pätevä tekninen henkilökunta johtajanaan Gérard Ducarouge, Matran V12-moottorit sekä Matran vanha sponsori, Ranskan kansallinen tupakkayhtiö Seita Gitanes-tuotemerkillään. Samoin talli saattoi yhä tukeutua Matran teknisiin resursseihin.

Ei siis ollut yllätys, että uusi talli oli heti menestyksekäs. Ensimmäisellä kaudella 1976 saavutti Jacques Laffite Ligierille paalupaikan ja kolme palkintosijaa, ja 1977 Ruotsissa otti yhdistelmä ensimmäisen voittonsa. Menestyksellä oli suurempikin merkitys: ykkössija oli ensimmäinen kokonaan ranskalaisin voimin saavutettu F1-voitto.

Yhä parempaa oli luvassa. Avaruusosaamisellaan Matra oli edelläkäviä runkojen valmistuksessa, mutta sen moottorit eivät koskaan olleet yhtä tasokkaita. Vaihto Coswortheihin yhdessä erittäin onnistuneen maaefektiauton kanssa nostikin Ligierin terävimpään kärkeen 1979. Alkukaudesta Laffite ja Patrick Depailler näyttivät jopa mestarikandidaateilta ja keräsivät kaikkiaan kolme voittoa.

1980 menestys sai jatkoa kahdella voitolla Laffiten ja Didier Pironin tuomana. Valmistajien taistossa Ligier oli nyt toinen, ja tulokset poikivat kiinnostusta myös Ranskassa. PSA, joka halusi näkyvyyttä uudelleen henkiin herätetylle Talbot-merkilleen osti osan Ligieristä, ja Matra palasi moottoritoimittajaksi lupauksin uuden turbomoottorin suunnittelusta. Muutokset näkyivät myös nimessä, joka sai muodon Talbot-Ligier Matra.

Ranska rientää apuun

Ei aikaakaan, kun ranskalaisyhteistyön ylle kasaantui tummia pilviä. Vielä 1981 Laffite otti kaksi voittoa vanhan, vapaastihengittävän Matran vauhdittamana, mutta turbomoottorista ja etenkin sen rahoituksesta tuli talvella 1982 melkoinen kiistakapula. Matran näkemyksen mukaan heidän osuutensa päättyi jo testipenkissä olleen moottorin suunnitteluun, lasku kuului jonkun toisen maksettavaksi. PSA puolestaan oli valtavissa talousongelmissa pitkälti Talbot-seikkailunsa takia ja siksi hyvin haluton osallistumaan kustannuksiin.

Sotkuun liittyi myös tila-autokonsepti, jota Matra kehitti, ja johon se tarvitsi yhteistyökumppanin. Tästä hankkeesta PSA oli kiinnostunut, mutta omistamansa F1-tallin moottoreita se ei silti halunnut rahoittaa. Lopulta pattitilanteen ratkaisi Ligier itse, joka syytti Matraa moottorin pitämisestä ”panttivankina”, ja vakuutti sopimuksensa PSA:n kanssa olevan vedenpitävä. Samaan aikaan Ligier osallistui Italian GP:n boikottiin, jonka perimmäinen motiivi oli turbojen ylivoiman vastustaminen.

Tämä tahdittomuus ei jäänyt yhteistyökumppaneilta huomaamatta, ja heille se tarjosi ulospääsyn noloksi muodostuneesta projektista. PSA luopui Ligier-omistuksistaan, Matra puolestaan päätyi kimppaan Renault’n kanssa, joka toteutti tila-autosuunnitelman Renault Espacen muodossa. Ligier ei sekään jäänyt puille paljaille, sillä vanhat ystävyyssuhteet osoittautuivat nyt arvokkaiksi.

Mitterrand oli nimittäin noussut Ranskan presidentiksi 1981, eikä ujostellut tukea vanhaa kamuaan. Hänen myötävaikutuksellaan alkoi valtio-omisteisen Renault’n painostus kilpailukykyisten moottorien toivossa. Kun Renault ei niitä Ligierille ilmaiseksi toimittanut, järjesti Mitterrand lisää tukea Seitalta sekä uuden sponsorisopimuksen Française des Jeuxin, ”Ranskan Veikkauksen”, kanssa.

Kiukunpurkauksia

Kiistassa Matraa ja PSA:ta vastaan nähtiin ensi merkit luonteenpiirteestä, josta Guy Ligier F1-varikoilla myöhemmin parhaiten muistettiin: kun Ligier raivostui, teki hän sen tyylillä. Syytä kiukkuun olikin yhä useammin, sillä Matran kadotessa taustalta katosi myös Ligierin menestys.

1982 Ligier oli palkannut pääsuunnittelijakseen entisen kuljettajansa Jean-Pierre Jabouillen, joka aloitti uransa katastrofaalisella munauksella. Uusi auto valmistui myöhään ja sen ensiesiintymisessä Monacossa huomiota herättivät erikoiset, taka-akselin taakse ulottuneet helmat. Erityisesti asia kiinnosti FISA:n virkailijoita, jotka ykskantaan totesivat ratkaisun olevan sääntöjenvastainen.

Ligier ensin kiisti ratkaisun laittomuuden, sitten väitti auton olevan vaarallinen, jos helmoja lyhennetään. Tallin luottokuljettaja Laffite selvensi, mistä on kyse: ”Auto ei ole vaarallinen ilman helmoja. Vain hidas.” Lopulta uhkasi tallipäällikkö boikotoivansa kilpailua, jos helmaratkaisua ei hyväksytä. Ei hyväksytty, mutta kilpailun alkaessa olivat Ligierit kiltisti joukon jatkona lähtöruudukossa.

Jabouille lähti PSA:lle, jossa hän kantoi päävastuun Pegueotin ensimmäisestä F1-moottorista vuosikymmentä myöhemmin. Moottori on kuulu erityisesti kyvystään räjähtää niin valtavalla voimalla, että osia sinkoutui kiinni asfalttiin. Kehuttavaa ei ollut myöskään Ligierin menestys, sillä Mitterrandin avusta huolimatta Renaulteja täytyi odottaa vuodeen 1984, eivätkä Jabouillen seuraajat olleet hekään tehtäviensä tasalla.

Tuohon vuoteen 1984 ja Dijonin osakilpailuun ajoittuu Guy Ligierin kenties kuumin purkaus. Andrea de Cesarisin aika-ajotulos hylättiin, koska auton sammutinjärjestelmä oli epäkunnossa. Tallipäällikön reaktiosta kerrotaan hurjia tarinoita: sammuttimen väitetään päätyneen kilpailunjohtajan autoon, toimitsijan taas lennelleen ympäri huonetta. Totta tai ei, oli toiminnassa jotain tuttua: jälleen oli hylkäys ”häpeällinen”, ja jälleen uhkasi Ligier boikotilla. Boikotti jäi näkemättä, mutta tallin toinen kuljettaja Francois Hesnault sai lehdistön välityksellä tietää luovuttaneensa paikkansa kilpailussa de Cesarisille.

”Jacquot”

1985 Ligier sai paluumuuttajia, kun Jacques Laffite teki paluun kahden vuoden Williams-visiitiltään ja toinen vanha tuttu Michel Tétu tuli tekniseksi johtajaksi toimintaansa lopetelleesta Renault’n F1-tiimistä. Suunnittelijakyky ei pettänyt tälläkään kertaa, vaan loppukautta kohden Ligier äityi vauhtiin, joka riitti kiidättämään Laffiten kolmesti palkintokorokkeelle.

Yhä parempaa oli luvassa 1986. Laffite sai kaverikseen toisen ranskalaisveteraanin, Rene Arnoux’n, ja yllättäen saivat monet nuoremmat nöyrtyä kaksikon edessä. Sarjan kymmenenteen kilpailuun Brands Hatchissa saavuttaessa oli Ligier ollut pisteillä yhdeksän kertaa ja piti hallussaan valmistajien sarjan neljättä sijaa.

Ison-Britannian GP:n startti kuitenkin muutti kauden suunnan. Startissa tapahtui joukkokolari, jonka syytön uhri Laffite oli. Kohtisuora törmäys kaiteeseen paitsi mursi hänen molemmat jalkansa, myös päätti kunniakkaan F1-uran. Samoin tuntui Ligierin lento päättyneen tallin johtavan kuljettajan loukkaantumiseen – viimeisissä kuudessa kilpailussa talli sai pisteitä enää kahdesti.

Johtava kuljettaja Laffite oli paitsi 1986, myös koko tallin historiassa. Aika-ajoissa hän ei ollut parhaimmillaan, mutta kilpailussa häneen saattoi aina luottaa. Ligierin yhdeksästä voitosta ”Jacquot” otti kuusi. Ligierin kaikkiaan 326 kilpailusta hän otti osaa 132:een. Ligierin 388 pisteestä hän otti 206. Oli kenties sopivaa, että Laffiten joutsenlaulua seurasi tallin syöksykierre.

Maailman huonoin testirata

Kävi nimittäin niin, ettei edes vaikutusvaltaisista ystävistä ollut apua Renault’n päättäessä poistua F1-kartalta tyystin kauden 1986 jälkeen. Ligier jäi hankalaan tilanteeseen – turbomoottorien aika oli lähestymässä loppuaan, eikä kilpailukykyistä konetta ollut markkinoilla. Sopimus tehtiin Alfa Romeon kanssa, joka kuitenkin päätyi FIATin omistukseen juuri samoihin aikoihin. FIATilla ei ollut minkäänlaista aikomusta tukea Ferrarin kanssa kilpaillutta tallia, ja se keksi juonen sopimuksen purkuun. Kaudenalustesteihin toimitettiin varsin heikko moottori, ja kun Arnoux sitä kritisoi, oli FIATilla syy purkaa sopimus.

Hätäisesti auto muutettiin Megatron-moottorille sopivaksi, ja tulos oli odotetun karu. Megatronia seurasivat Judd 1988, Ford 1989 ja 1990 sekä Lamborghini 1991. Tuloksena oli neljä enemmän tai vähemmän katastrofaalista vuotta.

Kulisseissa Ligier kuitenkin onnistui. Valtion tuella rakennettiin Magny Coursiin uusi, F1-standardit täyttävä rata, jonka kylkeen Guy sai tallilleen valtion tukemana modernit toimitilat. Jotain projektista kertoo se, että siinä missä Ligierin toimitilat kyllä valmistuivat ajallaan, saatiin radalle 1990-luvun alkuun luvattu moottoritie valmiiksi viime vuosikymmenen lopulla, kun F1-kisa oli jo menetetty. Renault oli lisäksi tehnyt paluun kuninkuusluokkaan 1989, ja Mitterrand’n ja Bérégovoyn avulla uusi sopimus vuodelle 1992 solmittiin hyvissä ajoin ennakkoon. Samoin tärkeimmät sponsorisopimukset saivat jälleen odotettua jatkoa.

Samalla alkoi näyttää siltä, että Ligierin liittolaisten päivät Ranskan johdossa olivat luetut. Pääministeriksi kohonneen Bérégovoyn johdolla sosialistit kokivat rajun vaalitappion, ja epäonnistumisen sekä korruptiosyytösten vainoamana Bérégovoy päätyi ratkaisuista lopullisimpaan 1992. Ligierin tuki oli siis hupenemassa, ja saman vuoden lopulla hän totesi aikansa tulleen täyteen. Tallin osti Cyril de Rouvre, perijä, poliitikko ja ketku. Guyn tulevaisuus taas oli lannoitebisneksessä, jossa hän myös menestyi.

Uusilla tiloilla ei ollut toivottua vaikutusta vauhtiin. Moottorisekamelskan lisäksi osoittautui, että toimitilojen vieressä sijainnut kilpa-areena oli täysin kelvoton testikäyttöön. Magny Coursin radan pinta on luonnottoman tasainen, eli alustan testaaminen ei onnistunut. Lisäksi radan pito vaihtelee äärimmäisen rajusti lämpötilan mukaan – aamun viileydessä ajettu aika voi olla sekunteja iltapäivällä ajettua parempi. Talli saattoi siis hinkata rataa päivätolkulla tulematta lainkaan viisaammaksi.

Jälkinäytös kera Alain Prostin

De Rouvren näpeissä Ligier ei pysynyt kovinkaan pitkään, hän nimittäin joutui vankilaan 1993 ja joutui pian myymään tallin. Ensimmäinen ostaja oli Flavio Briatore, joka halusi päästä käsiksi kallisarvoiseen Renault-moottorisopimukseen. Briatorelta talli siirtyi Alain Prostille, jonka oli tarkoitus tehdä tallista se, mitä Ligierin oli kerran tarkoitus olla: Ranskan kansallinen ylpeys.

Prost olisi halunnut ostaa tallin jo alkuvuonna 1992, mutta Guy Ligier ei tuolloin ollut halukas myymään muuttaakseen mieltään vain puolisen vuotta myöhemmin. Prostin uuden yrityksen 1996 takana oli Ligieristä poiketen lähinnä yksityisiä ranskalaisyrityksiä, mutta tulos oli sama. Olivier Panis otti Monacossa 1996 Ligierin viimeisen voiton, jonka piti olla esimakua tulevasta, vaan toisin kävi.

Myös sivullisten päteväksi kokema tekninen henkilökunta nimittäin epäonnistui auton suunnittelussa monta vuotta peräkkäin, minkä lisäksi historia toisti itseään moottorivalmistaja Peugeot’n (siis PSA:n) kanssa. Yhteistyö oli ohdakkeista parhainakin aikoina, ja lopulta Jean Alesin kitkerät kommentit erään vuoden 2000 testisession jälkeen pilasivat välit peruuttamattomasti.

Vielä kauden 2001 Prost sinnitteli Ferrari-asiakasmoottorein, mutta vuoden lopussa kassa oli tyhjä. Ilman Mitterrand’ta tallilta puuttui se laskuvarjo, joka oli auttanut sen epäonnistumisesta toiseen Guy Ligierin aikana, ja viimein koki talli ansaitsemansa kohtalon.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

%d bloggers like this: